RUN974

Carbtech a écrit :je suis pas TDiste tu pourrai m'en dire un peu pus sur les TGV ?

parnous prepa a écrit :
je ne suis pas TDIste non plus, juste brouetiste comme toi!!! j'ai juste expliquer un phénoméne physique que j'ai constater!!!!lol!!mdr!!!
pose moi tes questions precise et j'essaierais de repondre mais pour certaines je crois que tu es mieux placé que moi!

PS: olivier a essayer de t'appeler dans le vide tout ce weekend l'amour té doux comment?! dec!!!

pain_bouchon974 a écrit :tgv= turbo à géométrie variable



si je ne me trompe les "doigts" multiples permettent de libérer des pressions différentes selon les régime moteurs et pression à envoyer selon différents d'injection pour obetnir une courbe de puissance linéaire et un couple présent sur une plage d'utilisation beaucoup plus étandue.

de cette façon on peut avoir de la puissance, pression plus tot et plus longtemps en raison de différents volet d'ouverture et différents paliers de pressions commandés par la wastgate


dite moi si je me trompe je n'y connais strictement rien en turbo mais ce procédé me semble des plus logique

Rent a écrit :19/20 Nieloux

Vincediesel a écrit :Bravo nieloux!!!

Parnous> c'est un TGV KKK? mdr

Nieloux a écrit :Alors voila moi sa fait partie de mon projet technique pour mon bts alors je vais vous faire l explication comme moi je la relate dans mon rapport

Au début il y'avais la géométrie fixe.....

principe.... deux roue à l'aillette.... fixé de par est d'autre d'un axe... qui lui meme passe à travers un corp..

dans se corp on retrouve de bague en bronze apelé palier, qui sont lorsque le moteur tourne.... alimentée en huile par la pompe a huile via un tuyau directement issu du carter moteur...........

Le turbo entier maintenant se distingue en deux partie.... la partie fonctionnement ( appelée TURBINE ) et la partie gavage (appelée COMPRESSEUR).....

La partie TURBINE:

Le collecteur d'échappement... contrairement au véhicule atmo est muni d'une platine sur laquelle est fixé le turbo.... ainsi les gaz issu des cylindres entraîne la roue à ailette puis sont évacué vers la ligne d'échappement....

L'ensemble profite a la partie COMPRESSEUR ...: le fait que les roue à aillette sois lié sur le meme axe.... lorsque la premiere est mise en rotation.. la seconde l'est aussi.

Sur cette seconde roue a aillette, arrive les gaz frais pris du filtre a air... ces gaz frais sont donc accéléré par le mouvement de rotation de la roue.. la vitesse des gaz est accéléré... mais la section de passage est réduite... cela conduit physiquement à une augmentation de pression, que l'on retrouve dans l'admission d'air au moteur et dans les conduit de soupape d'admission (l'admission sur diesel signifie admission d'air et non de mélange... le carburant étant le plus souvent injecté dans une préchambre sur diesel.... et directement dansd le cylindre sur tdi)

Le problème de la géométrie fixe... c bien le creux que l'ont retrouve a bas régime.. en effet il faut attendre que le turbo est une vitesse de rotation importante pour qu"il comprime plus les gaz et que cela ce ressente au niveau de la puissance disponible.......


Bas régime= peu de gaz sortant, vitesse de rotation faible= basse pression
Haut régime= bocou de gaz sortant, vitesse de rotation elevé= haute pression

Or une relation existe en physique:
Q=S.V

Q= le débit
S= la section
V= Vitesse

En réduisant la section d'écoulement des gaz d'échappement sur la roue à aillette d'entrainement du turbo, on augmente la vitesse de passage de l'air car pour le meme volume... on a un espace de passage réduit..... la vitesse des gaz augmentant... on a une vitesse de rotation de la roue a aillette qui augmente egalement...
Les ingenieurs se sont donc cassé la tete afin de trouvé la solution pour réduire cette section de passage des gaz d'échappement....



de la sont nées les aubes directrice... du turbo qui s'appelera le turbo a géométrie variable



Le poumon de commande, ce qui ressemble au wastegate d'autrefois, est commandé en fonction du calculateur, par l intermédiaire d'une éléectrovanne. En fonction du régime, le calculateur moteur sais dans quel position il doi placé les aubes afin d'avoir la meilleure vitesse sur la roue a aillette......
A haut régime le turbo est un turbo d'autre fois.... les aillettes son grande ouvertes.....

le contrôle de la pression de suralimentation se fait donc par le calculateur.... on tare le poumon par l electrovanne directement au calculateur... ainsi poour avoir plus de pression on ouvre les ailette moins vite

Au par avant le contrôle de la pression se faisait par le tarage du ,wastegate mécaniquement. Comprené par wastegate: pont de décharge...
en fait dés l'instant ou la pression dépassé le tarage de la membrane du wastegate, celle ci "cédé", et ouvré une soupape de mise à l'air libre, la pression interne chuté alors, et cela permété de régulé la pression.







Le fait que l'on retrouve une pression constante fait que le brassage du carburant dans le cylindre est meilleure a tous les régime ce qui améliore le rendement moteur et donc les performance


voila j espere que c assez clair et que les image vous parle... je suis dsl si je vous ai ennuyé...


[edit by CARBTECH]